さて、ここまで大正3年から関東大震災直前までの直前までの電車を作ってきました。今回は大震災直後に登場した、木造省電最後の形式を作ってゆきます。

 デハ63100系列。関東大震災により荒廃した東京の中で、逼迫する輸送需要に応えて登場し、復興輸送を支えた電車です。また、デハ43200系列で結実した電車技術をふんだんに取り込み、後の17m級省電の標準型ともいえる機構となりました。 デハ63100系列とは、鉄道省時代に在籍した直流用電車ののうち、デハ63100、サハ33550を総称したグループです。大正13(1924)年から大正14(1925)年にかけて総数266両という当時としては極めて多い両数が製造されました。17m級木造車体、片側3扉、ダブルルーフのモニター屋根を持ち、片側に4つの通風機を持つスタイル(一部のみ5つ)が基本でした。

車両のバリエーションについて
・デハ63100
 基幹系列となる、京浜線用の三等電動制御車です。150(PS)の主電動機を持っていました。大正13年に28両、14年に59両、15年(昭和元年)36両の総勢126両というこれまでの電車とは一線を画する両数が製造されました。これには初年度に製造されたグループ、次年度以降に製造されたグループ、デハ43200から改造編入されたグループ、デハユニ43850から改造編入されたグループの4タイプがありました。改造編入されたグループは標準型と窓割や扉配置が異なる、初年度のグループはほかのグループと異なり900mm狭幅扉を持つなど、外見はバラエティに富んでいました。

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初年度型。狭幅扉が特徴。通風機も少ない

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標準型

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デハ43200改造型。種車が2扉であり、窓の列の中央に扉を増やしたため窓割が中央によっているのが特徴

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デハユニ43850改造型。定員が比較的多い。通風機も種車の都合で多い。また、これだけ非貫通の顔を持つ

・サハ43550
 本系列における三等付随車です。デハ63100に対応する付随車として大正13年に65両、大正14年に15両が、大正16(昭和元年)に60両の総勢140両が製造されました。こちらは中央、山手、京浜線に導入され、東京全域の輸送を支えました。こちらには当初からサハ33500として製造されたグループとサハ43350(デハ43200系列)から改造編入されたものの2タイプがありました。これらは窓割が異なり、区別も容易です。
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標準型

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図 1 6サハ43550改造型。種車が2扉であり、窓の列の中央に扉を増やしたため窓割が中央によっているのが特徴


・車両の一生について
 デハ63100は大正13年から15年(昭和元年)にかけて製造されました。デハ43200、デハユニ43850から改造編入されたグループを含め、これらは昭和3年の形式改称でほぼ全数がモハ10に編入されました。モハ10とされたグループは一部が郵便荷物合造車モユニ12、荷物車モニ13、及び教習車と配給車モヤ11に改造されたほかは鋼体化改造の上50系電車に編入されました。さらに一部は私鉄に譲渡されて活躍しました。

 サハ33550は大正13年から15年(昭和元年)にかけて製造されました。これらはサハ43550から改造編入されたグループを含め、全車が昭和3年の形式改称でサハ26に編入されました。これらは後に鋼体化されたのちにクハ15,、17に編入され、活躍しました。

デハ43200-63100系列の一族